江西南昌宜春环氧树脂灌浆料使用方法

                                                                              江西南昌宜春树脂灌浆料使用方法
以复合材料豆荚杆的制造需求为背景,分析现有先进拉挤(ADP)方法制造半豆荚存在的不足,提出了"动模先进拉挤(MMADP)"方法、以改善半豆荚直线度,设计研制了新型半豆荚动模拉挤系统,并进行了半豆荚拉挤试验,直线度由过去的3mm/m提到0.5mm/m。

产品选择
●灌浆层厚度δ≥150mm时，选用cgm-1或cgm-2；
●灌浆层厚度30mm<δ<150mm时，选用cgm1或cgm-2；
●灌浆层厚度δ≤30mm时，选用cgm-1或cgm-3型；
●路面快速抢修，选用cgm-3型。
施工前的准备
●机器搅拌:混凝土搅抖机或砂浆搅抖机;
●人工搅拌:搅拌槽及铁铲若干;
●水桶若干;
●台秤若干;
●流槽;
●位漏斗、灌浆管及管接头;
●灌浆助推器;
●模板(钢模、木模);
●草袋、岩棉被等;
●棉纱、胶带;灌浆施工
步：基础处理
基础表面应进行凿毛处理。清洁基础表面，不得有碎石、浮浆、浮灰、油污和脱模剂等杂物。灌浆前24小时，基础表面应充分湿润，灌浆前1小时，积水。
二步：支摸
●按灌浆施工图支设模板。模板与基础、模板与模板间的接缝处用水泥浆、胶带等封缝，达到整体模板不漏水的程度。
●模板与设备底座四周的水平距离应控制在100mm左右，以利于灌浆施工。
●模板**部标应出设备底座上表面50mm。
●灌浆中如出现跑浆现象，应及时处理。


机制砂微膨胀早强灌浆料及其制备方法,机制砂特别机制砂微膨胀早强灌浆料及其制备方法。
△目前，已普遍将具有早强无收缩等功能的灌浆料应用于机械设备安装和加固修补工程中。在灌浆料应用方面，已从传统的用于机械设备安装的二次灌浆料灌浆发展到用于混凝土结构的加固修补等方面，并取得了良好效果。
△强无收缩灌浆料是新型的根据胶凝材料的不同，可分为水泥基灌浆料、树脂基灌浆料和复合其中以水泥基灌浆料的应用为广泛和成熟。水泥基灌浆料主要由水泥基胶凝材料、膨胀材料、加剂和细集料等组成，主要应用于机器设备安装的座浆和二次灌浆料灌浆、螺栓锚固，建筑物或构筑物缺陷部位的修复、电力设备基础应急加固和补强、楼板灌缝和抢修抢建工程等。具体施工步骤为：
&清理待加固或补强部位；
&将灌浆料干混料按比例加水拌合；
&将拌合的灌浆料灌入设备地脚螺栓、后张法预应力混凝土结构孔道等结构孔中，待其浆体自行流淌、密实填充于结构孔洞中；
&养护测试。根据GB/T50448-28水泥基灌浆料应用规范的规定，强无收缩灌浆料根据流动度划分为四个等级，分别为I、II、III、IV类，其主要指标主要有流动度、竖向膨胀率、1d、3d和28d强度、对钢筋的锈蚀作用泌水率等指标。实践证明，强无收缩灌浆料适用于处理设备基础、建筑及桥梁混凝土结构缺陷的修复等方面，近十几年来已被我国建筑业广泛应用于各类建筑加固、改造与维修中，被工业企业广泛用于设备的基础安装中。
△传统灌浆料多采用石英砂、河砂及黄砂等作为细集料，目前此类砂价格较，并且河砂等**资源的无限制开采不利于自然环境保护，生产成难以控制。如果采用机制砂进行灌浆料生产，则有利于河砂匮乏而机制砂丰富的区域内企业进行大批量生产，并且*进行远程运输，从而节约生产成。


用于道路维修养护的双组份聚氨酯灌浆料及其制备方法,用于道路维修养护的双组份聚氨酯灌浆料及其制备方法。
△我国公路基层类型主要有半刚性基层和柔性基层，其中半刚性基层沥青路面是我国等级公路的主要路面结构形式。公路在建成后，由于各种原因的不少路段会出现早期破坏显现，这种路面的病害（如裂缝、沉陷、脱空、松散、坑槽等）通常与基层质量密切相关，而由于基层强度不足引起的路面早期破坏在工程中比较常见。因此道路基层的修复和加固对于路面病害的处治至关重要。
△传统的道路注浆材料是水泥，将搅拌和好的水泥经过压浆管到基层或路基，水泥固化以达到加固基层或路基，但是由于水化反应耗时长导致封闭交通时间过长，严重影响交通（特别是速公路）运输效率。聚物注浆解决了这个问题。
△与传统的水泥注浆养护修复相比，聚物道路注浆材料具有可灌性好，固化快，固化时间可调等优点，从根上解决了接缝透水、板底脱空带来的问题，有效地防止唧浆、断板等病害的发生，施工快捷，*养生，对交通影响小。聚物注浆材料改变了以往路面开挖，长时间交通封闭的修补方式，大大节约了成，是维护速公路经济且有效的方法。
△目前，用于道路维修养护的聚氨酯灌浆料在国内的**和报道比较少，用于隧道、桥梁、堤坝工程的聚氨酯灌浆料比较常见，但由于道路维修养护需要简单、快捷、、的特点，一般的聚氨酯灌浆料并不适用。**CN102079862A了单组份油溶性聚氨酯该材料需要与水反应而形成具有一定强度的固结体，主要用于防渗堵漏，而非为道路灌浆料灌浆而设计。单组份需要有水参与反应而固结，但是很大一部分道路病害处是没有渗水的，故无法直接应用于速公路基层的维修养护。
△以国内在道路修补域成立较早的郑州优特基础工程维修有限公司为例，他们引进国的**，进行了聚物注浆道路维修施工。存在的主要问题有五：
&国内尚未完克服聚物注浆材料与设备，主要依赖进口，这是造价昂的重要原因；
&采用的聚氨酯注浆材料与基层、路基胶结相容性差，即聚物主要起充填作用，粘接作用较小，不能将已产生裂缝或轻微松散的潮湿基层胶结成整体，对基层的补强作用小；
&注浆量难以把握，注浆量过小排浆不、充填欠密实；注浆量过大则导致路面抬升隆起，影响行车的舒适性与性；
&注浆枪易堵塞，洗枪液污染环境；
&造价昂（约260元/平方米），难以大面积推广。

分析了粗骨料的尺寸对混凝土过渡区界面黏结性能的影响,并通过劈裂抗拉试验、压剪试验获得了粗骨料和硬化水泥浆之间的劈裂抗拉强度及抗剪强度.结果表明:粗骨料的尺寸对界面过渡区的黏结性能有较大的影响,界面黏结强度随粗骨料尺寸的增大而减小;水灰比越低,界面黏结性能越好;粗骨料的类型对界面过渡区黏结性能也有较大性能的影响.